设想多年以后，美国在电动上下班市场的竞争中告终，也没任何重夺汽车行业大哥地位的机会。回忆起造成这种结局的起因，有可能是美国环境保护署（EPA）于今年8月2日宣告减少国家燃油经济标准的要求。有人不会说道，避免了原有规定才能让出企业更加权利的竞争环境，但当我们谈到的是汽车行业时，这样的点子有可能就不限于了。

最少在现在，车企想取得竞争优势，那么获取给消费者燃油经济性更佳的汽车产品是必不可少的一项。当这种制约因素被限制后，企业就很有可能仍然用心研发新技术，进而使产品的吸引力上升。再行不说道降低标准不会对环境带给多少污染，即使是那些讨厌进大型车的车主也想因此缴纳不必要的油费。另外，如今汽车行业早已是一个全球化的整体，美国车可以把标准减少并在国内销售，但想出口到其他国家的话，这样的作法就有可能无法超过各国对汽车产品的规定。

即使是在美国国内，加州也有制订分开标准的权利，其他州也可以选不作参照，让产品在国内的销售前景也受到了影响。当多个国家都在制订停售燃油车计划时，美国依旧沉浸于在对皮卡、SUV的青睐之中。美国车企还开始将轿车，甚至是跨界车产品砍。

显然，这类产品每个季度都能盈利，但美国的皮卡在其他国家可很差买。另外值得注意的是，美国出产的汽车在上世纪60年代占有了全球近70%的市场份额，再往了2025年，据预测这个比例将上升到严重不足15%。这种上升趋势可不是由更加严苛的规定造成的，欧洲和日本就是很好的例子。

事实上，在1970~1980年代，日本从美国手里抢走了很相当可观的市场份额，其中很最重要的一个原因，反而是因为日本汽车具有更高的燃油经济性。有人说道，EPA的要求目光短浅，只看见了短期内的利益，却忽略了长年条件下的竞争优势，最后，不受影响的还是消费者。

即使是美国的公司，也不是所有车企都赞成EPA的计划。通用汽车就申明了自己零事故、零污染、零挤迫的允诺，并回应提高燃油经济性必须各州的因应，只有这样才能构建电动简化的未来。

福特汽车董事长比尔福特（Bill Ford）也在网络平台上公布了一段话，说道公司不期望燃油经济性标准被限制，反对制订更为严苛的政策。福特还指出，不把气候变化问题上当的点子是极为危险性的。对车企来说，当他们于是以把精力放到如何投资像自动驾驶或车联网等新技术的关键时刻，却还要应付政府法规的变更，这个时机来的也过于不恰巧了。

美国必须做到的事只不过很具体，用标准化CEO玛丽博拉（Mary Barra）的话来说：第一步，就是要制订出有被行业尊重的一套燃油经济性标准。更加最重要的是，如果美国企业无法适应环境变化，那就不能面对被出局的命运。

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